Джордж стивенсон: биография и изобретения

Предохранительная лампа шахтера

В 1815 г. узнал о взрывах, которые часто вызывались в шахтах открытым пламенем. Стивенсон начал экспериментировать с предохранительной лампой, которая горела бы в газовой атмосфере, не вызывая взрыва. В то же время выдающийся ученый и корнишмен Хэмфри Дэви также занимался проблемой. Несмотря на отсутствие научных знаний, Стивенсон методом проб и ошибок изобрел лампу, в которую воздух поступал через крошечные отверстия, через которые не могло пройти пламя лампы.

За месяц до того, как Дэви представил свой проект Королевскому обществу, Стивенсон продемонстрировал свою лампу двум свидетелям, взяв ее на угольную шахту Киллингворта и держа ее перед трещиной, из которой выдавал фиредамп. Эти два дизайна различались; Лампа Дэви была окружена сеткой из марли, тогда как у прототипа лампы Стефенсона была перфорированная пластина, заключенная в стеклянный цилиндр. За свое изобретение Дэви был награжден 2000 фунтов стерлингов, в то время как Стивенсона обвинили в краже идеи у Дэви, потому что он не считался адекватным ученым, который мог бы создать лампу каким-либо утвержденным научным методом.

Стефенсон, пришедший с Северо-Востока, говорил с широким нортумберлендским акцентом, а не на «Парламентском языке», из-за чего он казался скромным. Понимая это, он решил обучить своего сына Роберта в частной школе, где его учили говорить на стандартном английском с принятым произношением с акцентом. Именно поэтому в их будущих отношениях с парламентом стало ясно, что власти предпочитают Роберта его отцу.

Местный комитет по расследованию, собравшийся в поддержку Стивенсона, оправдал его, доказал, что он работал отдельно над созданием «Джорди Лампы», и присудил ему 1000 фунтов стерлингов, но Дэви и его сторонники отказались принять их выводы и не увидели, как необразованный человек, такой как Стивенсон, мог придумать решение, которое у него было. В 1833 году комитет Палаты общин установил, что Стивенсон имел равные права с изобретением лампы безопасности. Дэви пошел в могилу, полагая, что Стивенсон украл его идею. Лампа Стефенсона использовалась почти исключительно в Северо-Восточной Англии, тогда как лампа Дэви использовалась везде. Этот опыт вызвал у Стивенсона вечное недоверие к лондонским теоретическим и научным экспертам.

В своей книге Джордж и Роберт Стефенсон автор L.T.C. Ролт сообщает, что мнения об эффективности двух ламп разошлись: лампа Дэви давала больше света, но лампа Джорди считалась более безопасной в более газообразной атмосфере. Он сослался на инцидент на шахте Оукс в Барнсли, где использовались обе лампы. После внезапного сильного притока газа верхние части всех ламп Дэви раскалились докрасна (что в прошлом вызывало взрыв, а при этом рисковал еще один), в то время как все лампы Джорди просто погасли.

Существует теория, что именно Стивенсон косвенно дал имя Джорди народу северо-востока Англии. Согласно этой теории, имя Джорди Лампа было присвоено самим северо-восточным шахтерам. К 1866 году любого уроженца Ньюкасла-апон-Тайна можно было назвать Джорди.

Биография

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam, графство Нортамберленд), в 15 километрах от города Ньюкасл-апон-Тайн в семье шахтёра и впоследствии кочегара Роберта Стефенсона и его жены Мэйбл. В раннем детстве мальчик носил отцу на смену обед.

Всё детство Стефенсона прошло у построенной в 1748 году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль, которая использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог.

Когда Джорджу исполнилось 8 лет, Уайлемская шахта закрылась, и семья переехала в Дьюли Бёрн, где зарплата отца была меньше. С 8 до 10 лет Стефенсон работал пастухом в соседнем поместье, затем по примеру старшего брата на сортировке угля и погонщиком на конном вороте.

14-ти лет Джордж Стефенсон стал помощником кочегара у отца

Его внимание больше всего занимали насосы, которыми из шахт выкачивали воду, и он изучал устройство машины в свободное время. В 17 лет Стефенсон стал машинистом на Ньюбернских копях, начальником своего отца-кочегара

Только с этого времени он получил возможность учиться и ускоренным темпом овладел грамотой и счётом.

В 1801 году Стефенсон устроился на работу машинистом пароатмосферного насоса в Блэк Келлертоне, затем — на более современной паровой лебёдке у Уиллингтона на Тайне, с помощью которой угольные баржи разгружались от песчаного балласта. В 1802 году Стефенсон купил домик и женился на Фанни Хендерсон, дочери фермера, старше на 12 лет. Стефенсон продолжает учиться и знакомится с 14-летним Уильямом Фейрберном.

Стефенсон и Фейрберн строили модель вечного двигателя, которая совершенно не работала. После пожара в доме Стефенсон был вынужден самостятельно починить испорченные водой часы, после чего у него появился и приработок часовщика.

В 1803 году Фанни родила сына, которого назвали Робертом. В 1805 году Стефенсоны переехали в Киллингуорт в 10 милях (16 км) от Ньюкасла, где Джордж работал младшим механиком на большом паровом подъёмнике. В 1806 году Фанни умерла от последствий родов, дочь Стефенсона также умерла в трёхнедельном возрасте. Стефенсон решил переменить место и год проработал в Шотландии механиком на паровой машине шерстепрядильной фабрики в бухте Монтроз, где скопил 28 фунтов. За это время его отец ослеп в результате ожога глаз паром, семья сильно обеднела. Сестра Стефенсона Энн с мужем уехали в Америку, но Стефенсон не мог за ними последовать и остался заботиться о родителях.

В 1810 году Стефенсон удачно переделал старый насос Ньюкомена для новой угольной шахты в Киллингуорте, и после гибели главного механика шахты Стефенсон был назначен на это место в 1812 году.

В своей практической работе он все время стремится к усовершенствованию шахтного оборудования и вскоре вносит различные улучшения в применявшуюся тогда паровую машину Ньюкомена. Проблемой были постоянные взрывы газа в угольных шахтах. В 1815 году Стефенсон разработал три варианта безопасной рудничной лампы практически одновременно с лампой Дэви.

биография

Джордж Стивенсон родился 9 июня 1781 года в британском городке Уилам. Из скромной семьи он не мог позволить себе формальное образование. Его отец, который работал на шахте, управляя паровым насосом, предназначенным для слива воды, очень рано познакомил его с этим типом оборудования.

С самого раннего возраста ему приходилось сотрудничать в семейном хозяйстве. Среди его занятий были уход за коровами, пошив одежды и сапожное дело.

Стивенсон не мог научиться читать, пока ему не исполнилось 18 лет. Именно в этом возрасте он записался на вечерние занятия, чтобы иметь возможность тренироваться.

В 1802 году он впервые женился и, чтобы немного заработать, начал ремонтировать часы.

Источники

1. , с. 200.
2. Ф. Павленков, В.В. Овчинников. . — Москва: ОЛМА-ПРЕСС, 2001. — С. 575. — ISBN 5-224-03122-2 (т.2). от 16 июня 2018 на Wayback Machine
3. , с. 17.
4. , с. 21.
5. ↑ , с. 23.
6. ↑ Дахшлегер В. Георг Стефенсон // Техника молодежи : журнал. — 1934. — Март (№ 3). — С. 48—53.
7. , с. 24.
8. , с. 25-26.
9. , с. 31.
10. , с. 33-34.
11. , с. 35.
12. , с. 36.
13. ↑ , с. 38.
14. , с. 41-42.
15. , с. 43-44.
16. , с. 52.
17. , с. 55.
18. , с. 63.
19. , с. 64-65.
20. , с. 65.
21. , с. 66.
22. , с. 67.
23. , с. 69.
24. , с. 70-71.
25. , с. 73-74.
26. , с. 201.
27. , с. 79-80.
28. , с. 80-81.
29. ↑ , с. 84.
30. ↑ , с. 82.
31. https://www.bankofengland.co.uk/monetary-policy/inflation/inflation-calculator Архивная копия от 5 октября 2018 на Wayback Machine
32. https://www.bankofengland.co.uk/monetary-policy/inflation/inflation-calculator Архивная копия от 5 октября 2018 на Wayback Machine
33. , с. 83.
34. , с. 86-87.
35. , с. 95-96.
36. , с. 97-98.
37. , с. 103.
38. , с. 105.
39. , с. 109-111.
40. , с. 113.
41. , с. 115-116.
42. , с. 118.
43. ↑ , с. 120.
44. , с. 121-122.
45. , с. 122.
46. , с. 123.
47. , с. 123-124.
48. , с. 124-126.
49. , с. 130.
50. , с. 136-137.
51. , с. 138.
52. , с. 137.
53. , с. 143.
54. , с. 144-145.
55. , с. 146.
56. , с. 146-147.
57. , с. 149-150.
58. Stephenson 0-4-0 locomotive “Samson”, Liverpool & Manchester Railway, 1831 // American Engineer. — New York, 1894. — Март (т. LXVIII-3). — С. 130.
59. , с. 152-153.
60. ↑ , с. 155.
61. , с. 156-157.
62. ↑ , с. 157.
63. ↑ , с. 158.
64. , с. 158-161.
65. , с. 162-166.
66. , с. 167.
67. , с. 178.
68. , с. 178-179.
69. Джон Булл — паровоз № 1. Дата обращения: 6 января 2008. Архивировано 22 декабря 2007 года.
70. , с. 181.
71. , с. 179-180.
72. £5 Series E note featuring George Stephenson (неопр.). Bank of England Museum.
73. ↑ Марговенко, Алексей «Дороги царей». журнал «Урал» 2004 год, № 10. Дата обращения: 27 февраля 2010. Архивировано из оригинала 9 августа 2011 года.
74. , с. 150.

Комментарии

Мирошников Евгений

первый заместитель губернатора Белгородской области, глава департамента цифрового развития

Назаров Александр Юрьевич

куратор национальных проектов и цифрового направления госкорпорации «Ростех»

Салаев Александр Рафикович

Действительный государственный советник Санкт-Петербурга 1-го класса

Наталья Алексеевна Сергунина

руководитель Аппарата Мэра и Правительства Москвы

Радионова Светлана Геннадьевна

руководитель Росприроднадзора (с конца 2018 года), бывший заместитель главы Ростехнадзора

Назаров Андрей Геннадьевич

экономист, юрист, управленц и специалист в сфере горного оборудования

Плутник Александр Альбертович

юрист, генеральный директор АО «ДОМ.РФ»

Токарев Владимир Александрович

российский государственный деятель

Ливерпульская и Манчестерская железная дорога

Национальном железнодорожном музееЙорк

Стивенсон путем экспериментов в Киллингворте установил, что половина мощности локомотива потреблял уклон всего 1 к 260. Он пришел к выводу, что железные дороги следует держать как можно ровнее. Он использовал эти знания при работе на железной дороге Болтона и Ли и на железной дороге Ливерпуля и Манчестера (LMR), выполняя серию сложных вырубок, насыпей и каменных виадуков, чтобы выровнять свои маршруты.. Неправильное обследование первоначального маршрута LMR, вызванное враждебностью со стороны некоторых пострадавших землевладельцев, означало, что Стивенсон столкнулся с трудностями при парламентской проверке первоначального законопроекта, особенно при перекрестном допросе Эдвардом Холлом Олдерсоном. Законопроект был отклонен, и пересмотренный законопроект о новом выравнивании был представлен и принят на следующем заседании. Пересмотренная трасса представила проблему пересечения Chat Moss, очевидно бездонного торфяного болота, которое Стивенсон преодолел необычным способом, эффективно проплыв через него линию. Метод, который он использовал, был подобен тому, который использовал Джон Меткалф, который построил много миль дороги через болота на Пеннинах, заложив фундамент из вереска и ветвей, которые соединились вместе под весом проезжающих карет. с слоем камней сверху.

Когда LMR подходил к завершению в 1829 году, его директора устроили конкурс, чтобы решить, кто будет строить его локомотивы, и Испытания Рейнхилла были проведены в октябре 1829 года. Заявки не могли превышать шести тонн и пришлось проехать по гусенице на общее расстояние 60 миль (97 км). Запись Стефенсона была Rocket, и ее успехи в конкурсе сделали ее известной. Сын Джорджа Роберт работал в Южной Америке с 1824 по 1827 год и вернулся, чтобы руководить заводом на Форт-стрит, в то время как Джордж находился в Ливерпуле и руководил строительством линии. Роберт отвечал за детальный дизайн Ракеты, хотя он постоянно переписывался по почте со своим отцом, который внес много предложений. Одним из важных нововведений, предложенных Генри Бутом, казначеем LMR, было использование жаротрубного котла, изобретенного французским инженером Марком Сегеном, который дал улучшенный теплообмен.

Церемония открытия LMR 15 сентября 1830 года привлекла внимание представителей правительства и промышленности, в том числе премьер-министра герцога Веллингтона. День начался с того, что из Ливерпуля отправилась процессия из восьми поездов

Парад возглавлял нортумбриец, ведомый Джорджем Стивенсоном, и включал Феникса, ведомого его сыном Робертом, Полярную звезду, ведомую его братом Робертом, и Ракету, ведомую помощником инженера Джозефом Локком. День был омрачен смертью Уильяма Хаскиссона, члена парламента Ливерпуля, который был сбит Ракетой. Стивенсон эвакуировал раненого Хаскиссона в Экклс поездом, но он скончался от полученных травм. Несмотря на трагедию, железная дорога имела оглушительный успех. Стефенсон прославился, и ему предложили должность главного инженера для множества других железных дорог.

Стоктон — Дарлингтон Лайн

Следующим шагом в его карьере стал 1821 год. В том же году Стивенсон узнал, что между Стоктоном и Дарлингтоном строится железнодорожная сеть (с лошадьми, тянущими фургоны). Намерение состояло в том, чтобы способствовать торговле углем в этом районе.

Он немедленно отправился в этот район, чтобы встретиться с промоутером проекта Эдвардом Пизом, который убедил его, что можно сделать то же самое, только построив паровоз.

27 сентября 1825 года, после долгих лет работы и разрешения возникших трудностей, железнодорожный транспорт начал свой путь. Ведущими вагонами был локомотив Стивенсона, перевозивший 450 человек со скоростью 15 миль в час.

Наследие

Великобритания стала мировым лидером в развитии железных дорог, которые послужили стимулом для промышленной революции, облегчив транспортировку сырья и промышленных товаров. Джордж Стефенсон своими работами на железных дорогах Стоктона и Дарлингтона и Ливерпуля и Манчестера проложил путь для последовавших за ним железнодорожных инженеров, таких как его сын Роберт, его помощник Джозеф Локк, выполнивший много работы по собственному усмотрению и Королевство Исамбард Брунель. Стивенсон дальновидно понимал, что отдельные строящиеся линии в конечном итоге будут соединены вместе и должны иметь одинаковую толщину. стандартный калибр, используемый во многих странах мира, обязан ему. В 2002 году Стивенсон был назван в телешоу BBC и в списке 100 величайших британцев после голосования по всей Великобритании, заняв первое место. 65.

Викторианский защитник самопомощи Сэмюэл Смайлс опубликовал свою первую биографию Джорджа Стивенсона в 1857 году, и, хотя и подвергался критике как предвзятый в пользу Джорджа, но в ущерб его соперникам. как его сын, он был популярен, и к 1904 году было продано 250 000 копий. Band of Hope продавали биографии Джорджа в 1859 году по пенни за лист, и в какой-то момент было предложение переместить тело Джорджа в Вестминстерское аббатство. Столетие со дня рождения Джорджа отмечалось в 1881 году в Crystal Palace 15000 человек, и именно Джордж был изображен на реверсе пятифунтовой купюры серии E , выпущенной Банк Англии с 1990 по 2003 год. Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдс назван в честь Джорджа и Роберта Стефенсонов.

косоарочный мост Стефенсона

1830 г. увидел торжественное открытие косого моста в Рейнхилле через Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. Мост первым пересекал любую железную дорогу под углом. Требовалось, чтобы конструкция была построена в виде двух плоских плоскостей (перекрывающихся в данном случае на 6 футов (1,8 м)), между которыми каменная кладка образует форму параллелограмма, если смотреть сверху. Это дает эффект выравнивания арки, и решение состоит в том, чтобы уложить кирпичи, образующие арку, под углом к ​​опорам (опорам, на которых опираются арки). Этот метод, который приводит к спиральному эффекту в кладке арки, обеспечивает дополнительную прочность арки для компенсации угловых опор.

Мост все еще используется на станции Рейнхилл, и осуществляет движение по A57 (Уоррингтон-роуд). Мост внесен в список .

Более поздняя карьера

Следующие десять лет были самыми загруженными в жизни Стивенсона, поскольку его осаждали просьбы от промоутеров железных дорог. Многие из первых американских строителей железных дорог приехали в Ньюкасл, чтобы учиться у Стефенсона, и первая дюжина или около того локомотивов, использованных там, были куплены в магазинах Стивенсона. Консервативные взгляды Стивенсона на возможности локомотивов означали, что он предпочитал обходные маршруты и гражданское строительство, которые были более дорогостоящими, чем его преемники считали необходимым. Например, вместо главной линии западного побережья, выбирающей прямой маршрут, который предпочитал Джозеф Локк, а не Шап между Ланкастером и Карлайл, Стивенсон выступал за более длинный путь на уровне моря через Улверстон и Уайтхейвен. Маршрут Локка был построен.

Стивенсон имел тенденцию быть более небрежным в оценке затрат и бумажной работы в целом. Он работал с Джозефом Локком на железной дороге Гранд-Джанкшен, отдав половину линии каждому человеку. Оценки и организаторские способности Стефенсона оказались хуже, чем у Локка, и недовольство совета привело к отставке Стивенсона, вызвав раскол между ними, который так и не был устранен.

Несмотря на то, что Стивенсон потерял некоторые маршруты из-за своей осторожности, он был предлагал больше работы, чем он мог справиться, и не мог принять все, что предлагалось. Он работал на линии North Midland от Derby до Leeds, на линии York и North Midland от Normanton до York, на линии Манчестер и Лидс, Бирмингем и Дерби, Шеффилд и Ротерхэм и многие другие

Стивенсон стал скорее обнадеживающим именем, чем передовым технический советник. Он был первым президентом Института инженеров-механиков при его образовании в 1847 году. К этому времени он почти ушел на пенсию, руководя своей горнодобывающей деятельностью в Дербишире — прокладкой туннелей для железной дороги Северного Мидленда. вскрыл угольные пласты, и Стивенсон вложил в их разработку деньги.

Теория железной дороги

Большим ограничением для паровой тяги были два обстоятельства, которые Стефенсон установил анализом, заложив основы теории железнодорожного транспорта. Во-первых, тяжёлый продольный профиль пути и малый радиус кривых, унаследованные от конных дорог, сильно ограничивали силу тяги паровоза (на уклоне уменьшается сцепной вес, в кривых малого радиуса колёса одной стороны пробуксовывают), во-вторых, слабое верхнее строение пути и хрупкие чугунные рельсы ограничивали допустимую нагрузку на ось локомотива, заставляя строить паровозы либо слишком лёгкие, либо сложные многоосные. Позднее при проектировании линий Болтон — Лиru_en и Ливерпуль — Манчестер Стефенсоном были решены сложные задачи железнодорожной техники: заложены несколько сложных выемок, насыпей, мостов и виадуков, призванных сгладить продольный профиль пути, применены железные рельсы на каменных опорах, способствующие увеличению скорости движения паровоза.

Опыты Стефенсона получили признание, и в 1819 году его привлекли к проектированию и строительству восьмимильной (13 км) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton) до Сандерленда. На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации, а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.[источник не указан 404 дня]

В 1820 году Стефенсон женился вторично на своей первой любви Элизабет Хиндмарш, которая ждала его почти двадцать лет: отец не позволил ей выйти замуж за бедного кочегара.

В 1821 году Парламент одобрил строительство железной дороги Стоктон — Дарлингтон (S&DR). Строитель дороги Эдвард Пиз пригласил Стефенсона для прокладки трассы, которую он осуществил вместе с сыном по своим принципам наименьшего уклона и наиболее плавных кривых. Первоначальным проектом предусматривалось использование конной тяги для передвижения телег с углём по металлическим рельсам. После консультации со Стефенсоном Пис и дирекция согласились допустить паровую тягу вместе с конной. В верхем строении пути Стефенсон применил колею 4 фута 8½ дюймов (1435 мм) и предложил не литые чугуные рельсы по своему патенту, а прокатные рельсы Бёркиншоу. Они были почти вдвое дороже, и дирекция согласилась уложить мягкие рельсы лишь на половине пути для сравнения. Также ему не удалось продвинуть глубокую выемку на Брусслтонском холме, где пришлось установить стационарную паровую лебёдку. Линия получилась общей протяжённостью 56,3 км, в том числе 43,5 км основной линии и 12,8 км боковых. Стоимость строительства, доверенного Стефенсону за £300 в год, составила £0,25 млн. (£4,5 тыс. за км) — не намного дороже дорог для конной тяги.

23 июня 1823 года в Ньюкасле открылся первый в мире паровозостроительный завод, в который Стефенсон вложил тысячу фунтов премии за безопасную лампу, и по 500 фунтов вложили Пиз и Ричардсон. Комапния Стоктон-Дарлингтонской дороги заказала серию из трёх паровозов, первый из которых под названием «Активный» (англ. Active)[источник не указан 404 дня] был построен в сентябре 1825 года, а впоследствии переименован в «Передвижение № 1» (англ. Locomotion No 1). Завод продолжал выпускать локомотивы этого типа («Надежда», «Чёрный алмаз», «Прилежание» и т. д.).

Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 года. Поезд был втянут лебёдкой на Брусслтонский холм, спущен и прицеплен к паровозу «Локомоушн», которым управлял Стефенсон. Он провёл состав из 34 вагонов (6 грузовых с углем и мукой, 1 крытый пассажирский вагон «Эксперимент» (англ. Experiment), в котором ехали члены приёмочной комиссии, и вагоны-скамейки для публики) общим весом около 80 тонн. Поезд показал среднюю скорость от 6,5 до 10 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 24 км/ч. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.[источник не указан 404 дня]

Паровоз

По словам его биографов, Стивенсон начал рассматривать идею паровоза в 1812 году, работая на угольных шахтах Киллингворта.

В то время рельсы, сделанные из железа или дерева, были обычным явлением в горных работах. Обычно фургоны с материалом тащили лошади.

Что касается паровой машины, уже изобретенной Джеймсом Ваттом, то были внесены некоторые улучшения. Таким образом, Ричард Тревитик начал использовать высокое давление и построил автомобиль с двигателем этого типа.

Еще одним фактом, который, по мнению экспертов, пошел на пользу проекту Стефенсона, стало повышение цен на корма из-за войны с Наполеоном. Это побудило владельцев шахт попытаться найти альтернативу лошадям.

Стефенсон не упустил возможность и усовершенствовал существующие к тому времени машины. В основном это были введены элементы, которые позволяли бы лишнему пару уходить через дымоход, увеличивая тягу котла. Это позволяло машине соревноваться в скорости с лошадьми.

биография

Джордж Стефенсон родился 9 июня 1781 года в британском городе Вилам. Из скромной семьи он не мог позволить себе формальное образование. Его отец, который работал в шахте, используя паровой насос, предназначенный для слива воды, очень скоро познакомил его с этим типом машин..

С самого раннего возраста ему приходилось сотрудничать в семейной экономике. Среди его занятий были уход за коровами, ателье или обувной магазин..

Стивенсон не мог научиться читать, пока ему не исполнилось 18 лет. Он был в том возрасте, когда записывался на ночные занятия, чтобы иметь возможность немного потренироваться.

В 1802 году он впервые женился и, чтобы получить больше денег, начал ремонтировать часы..

Вход в шахту

Несколько лет спустя жена Стивенсона умерла, оставив его на попечении его единственного сына, Роберта. Мальчик изучал математику в Ньюкасле, и ночью Джордж помогал ему с уроками, что также улучшало его знания.

В 1804 году отец Георгия попал в серьезную аварию на работе, вызвав слепоту. Он должен был уйти с работы, и Джордж пришел, чтобы заменить его. Таким образом, начались его отношения с шахтами Киллингсворта, где он начал разрабатывать свои изобретения.

Первые тесты

В первые годы девятнадцатого века было несколько прототипов машин, которые работали с паром, но не были слишком эффективными. Стивенсон имел возможность увидеть одного из них в 1813 году при посещении соседней угольной шахты.

Там Джон Бленкинсоп добавил несколько колес к одному из паровых двигателей, чтобы облегчить удаление угля. Когда Стивенсон осмотрел его, он был быстро убежден, что сможет его улучшить, и отправился на встречу с лордом Рейвенсвортом, основным владельцем шахт, в которых он работал..

Дворянин был убежден, и Стивенсон создал свое первое устройство, которое он назвал Блюхером. В качестве новинки она оптимизировала систему выпуска пара и добавила котел. Результат был удовлетворительным, так как он мог транспортировать больше углерода за меньшее время.

В последующие годы Стивенсон изготовил несколько таких устройств. Сначала только для рудника Киллингворт, а потом и для других в стране..

С другой стороны, он также был известен изобретением лампы для шахтеров, которая включала сетку для предотвращения ее выхода..

Лично Стивенсон вступил в повторный брак в 1820 году, хотя он снова стал вдовцом в 1845 году.

Стоктон Лайн — Дарлингтон

Следующий шаг в его карьере произошел в 1821 году. В том же году Стивенсон узнал, что он должен был построить железнодорожную сеть (с лошадьми, тянущими повозки) между Стоктоном и Дарлингтоном. Намерение было способствовать торговле углем в этом районе.

Он немедленно отправился в район, чтобы встретиться с промоутером проекта Эдвардом Пизом, который убедился, что можно сделать то же самое, но построить паровоз.

27 сентября 1825 года, после многих лет работы и разрешения возникающих трудностей, железнодорожный транспорт начал свой путь. Перед вагонами стоял локомотив Стивенсон и перевозил 450 человек со скоростью 24 километра в час..

Расширение изобретения

Успех его локомотива заставил другие заинтересованные стороны связаться с изобретателем. Таким образом, он приступил к планированию и строительству железнодорожной линии между Ливерпулем и Манчестером, протяженностью 64 километра..

Чтобы построить его, Стивенсону пришлось преодолеть нежелание фермеров и землевладельцев, которые боялись, что новое изобретение положит конец преобладанию лошади в качестве средства передвижения, и, следовательно, положить конец рынку овса для кормления этих животных..

Незадолго до завершения линии, в 1829 году, было решено, какое оборудование будет использоваться. Стивенсон вместе со своим сыном Робертом изготовили новую модель, Rocket. Скорость, которая достигла 58 километров в час, сумела победить в этом конкурсе.

Когда линия открылась 15 сентября 1830 года, Стивенсоны построили 8 из этих новых машин, эксплуатация которых заставила их начать получать запросы из других частей света..

В скором времени железнодорожный транспорт распространился через Великобританию, Европу и Северную Америку. Стивенсон остался главой собственной компании, занимающейся всеми техническими и логистическими аспектами..

Следующие годы

В рамках своей работы Джорджу Стивенсону приходилось часто ездить за границу. В те годы он руководил проектами в Бельгии, Германии и Испании. Его заслуги привели к тому, что ему предложили участвовать в английском парламенте, но он отклонил это предложение..

В 1848 году он женился в третий раз, незадолго до своей смерти.

Мемориалы и памятные даты

Место рождения Джорджа Стефенсона — это исторический дом-музей 18-го века в деревне Вилам, которым управляет Национальный фонд. Коттедж Dial в Вест-Мур, его дом с 1804 года, остался, но музей, который когда-то здесь работал, закрыт.

В музее Честерфилда в Честерфилде, Дербишир, есть галерея памятных вещей Стивенсона, включая прямые толстые стеклянные трубки, которые он изобрел для выращивания прямых огурцов. Музей находится в Мемориальном зале Стефенсона недалеко от последнего дома Стефенсона в Тэптон-Хаусе и церкви Святой Троицы, в которой находится его хранилище. В Ливерпуле, где он жил на Верхней Парламентской улице, 34, мемориальная доска города Ливерпуля расположена рядом с входной дверью.

Колледж Джорджа Стивенсона, основанный в 2001 году на территории Кампуса Королевы Даремского университета в Стоктон-он-Тис, назван в его честь. Также назван в честь него и его сына Средняя школа Джорджа Стивенсона в Киллингворте, Мемориальная начальная школа Стивенсона в Хоудон, Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдс. и Локомотивное общество Стивенсона. Центр Стивенсона, подразделение SEBD школы Бомонт Хилл в Дарлингтоне, назван в его честь. Его последний дом в Таптоне, Честерфилд, теперь является частью Честерфилдского колледжа и называется кампусом Tapton House.

Как дань уважения его жизни и трудам, 28 октября на железнодорожной станции Честерфилд (в городе, где Стивенсон провел последние десять лет своей жизни) была открыта бронзовая статуя Стефенсона. 2005 год, знаменующий собой завершение работ по благоустройству станции. На мероприятии была продемонстрирована полноразмерная рабочая копия Rocket, которая затем провела два дня на всеобщем обозрении на фестивале Chesterfield Market. Статуя его, одетого в классические одежды, стоит на Невилл-стрит, Ньюкасл, напротив зданий, в которых размещается Литературно-философское общество Ньюкасл-апон-Тайн и Институт горных и механических инженеров Северной Англии, около железнодорожной станции Ньюкасла. Статуя была создана в 1862 году Джоном Грэмом Лохом и относится к степени II.

С 1990 по 2003 год портрет Стивенсона появлялся на реверсе серии E £ 5 банкнот выпущен Банком Англии. Лицо Стивенсона показано рядом с гравюрой с паровым двигателем Ракеты и мостом Скерн на железной дороге Стоктон-Дарлингтон.

В популярных СМИ Стивенсона изображал актер Гон Грейнджер на телевидении в 1985 году Доктор Кто сериал Знак Рани.

Life at Alton Grange

Джордж Стивенсон переехал в приход Alton Grange (ныне часть Ravenstone) в Лестершире в 1830 году, первоначально для консультации по Лестерской и Суоннингтонской железной дороге, линии, в первую очередь предполагавшей транспортировку угля с западных угольных месторождений графства в Лестер. Сторонники линии г-н Уильям Стенсон и г-н Джон Эллис испытывали трудности с привлечением необходимого капитала, поскольку большая часть местного богатства была вложена в каналы. Понимая потенциал и потребность в железнодорожном сообщении, Стивенсон сам инвестировал 2500 фунтов стерлингов, а оставшийся капитал привлек через свою сеть связей в Ливерпуле. Его сын Роберт был назначен главным инженером с открытием первой части линии в 1832 году.

В тот же период имение Снибстон в Лестершире было выставлено на аукцион, он лежал рядом с предполагаемым маршрутом от Суоннингтона до Лестера и, как полагали, содержал ценные запасы угля. Стефенсон, осознавая финансовый потенциал участка, учитывая его близость к предполагаемому железнодорожному сообщению и тот факт, что промышленный город Лестер в то время снабжался углем по каналу из Дербишира, купил имение.

Используя ранее применявшийся метод добычи полезных ископаемых в Мидлендсе, называемый трубкой для доступа к глубоким угольным пластам, его успех не мог быть большим. Угольная шахта Стивенсона доставила в Лестер первые железнодорожные вагоны с углем, что резко снизило цены на уголь и сэкономило городу около 40 000 фунтов стерлингов в год.

Стивенсон оставался в Альтон-Грейндж до 1838 года, прежде чем переехать в Tapton House в Дербишире.